Slovensko nie je rozostavane a sucasne trpime na zlyhania v doprave

Slovensko nie je vôbec rozostavané a ministerstvo dopravy spolu s Národnou diaľničnou spoločnosťou (NDS) momentálne len dokončujú projekty, ktoré prebrali od predchádzajúcich vlád. Toto konštatovanie predniesol Ondrej Matej, riaditeľ Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo, pre magazín ASB. Zároveň kritizuje systém financovania lokálnej infraštruktúry a poukazuje na dlhodobé problémy v železničnej doprave.

Financovanie infraštruktúry a vyvolané investície

Presúvanie bremena financovania lokálnej dopravnej infraštruktúry na súkromných developerov je podľa Ondreja Mateja neefektívne a nespravodlivé. Upozorňuje, že tieto takzvané "vyvolané investície", ako je napríklad výstavba nových križovatiek, sa v konečnom dôsledku premietajú do vyšších cien nehnuteľností a nájomného pre koncových kupujúcich alebo nájomníkov. To je jedným z faktorov, prečo má Bratislava jedny z najdrahších nehnuteľností a vysoké ceny prenájmov.

Matej zdôrazňuje, že dopravná infraštruktúra by mala byť výhradnou zodpovednosťou štátu a samospráv, ako je to bežné vo vyspelých krajinách. Navrhuje, aby samosprávy, ak chcú rozvíjať danú lokalitu, zvyšovali a vyberali dane, z ktorých by následne financovali potrebnú infraštruktúru. Súčasný model podľa neho vedie k neudržateľným cenám a hrozí, že v budúcnosti "praskne".

Dlhodobý investičný dlh v železničnej doprave

Slovenská železničná doprava sa podľa Ondreja Mateja, bývalého generálneho riaditeľa Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK), ocitla v kritickom stave v dôsledku nedostatočných investícií. Po páde vlády Ivety Radičovej v roku 2012 boli ročné investície do Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) zakonzervované na úrovni 250 miliónov eur ročne, pričom predchádzajúce plány počítali s 275 miliónmi eur. Tento stav trval počas vlád Roberta Fica, čo viedlo k významnému investičnému dlhu.

Pozitívna zmena nastala v roku 2022 pod vedením ministra Andreja Doležala, keď sa investície zvýšili na 354 miliónov eur a následne sa nastavili na 452 miliónov eur. Avšak, súčasná ekonomická situácia a "protirastové rozhodnutia" aktuálnej vlády opäť viedli k zníženiu plánovaných investícií zo 490 miliónov eur na 450 miliónov eur. Podobný trend sa prejavuje aj v ZSSK, čo ohrozuje jej prevádzku a rozvoj.

Problémy riadenia a kvality služieb ZSSK

Okrem nedostatočných investícií zápasí ZSSK aj s problémami v riadení a poskytovaní služieb. Matej spomína, že v minulosti sa snažil klásť dôraz na zákazníka, čo sa však v súčasnosti vytráca. Kritizuje, že kým študenti a dôchodcovia majú bezplatné cestovanie, železničiari o túto výhodu prišli. Zároveň poukazuje na absentujúci tlak na prispôsobovanie vlakovej dopravy potrebám konečného cestujúceho.

Snaha o zavedenie taktovej dopravy, hoci bola myšlienka dobrá, narazila na realitu nepripravenosti ZSSK. Odchody rušňovodičov do predčasného dôchodku a nedostatok personálu viedli k meškaniu a odriekaniu vlakov. Matej navrhuje, že je lepšie prispôsobiť grafikon dostupným kapacitám, napríklad zavedením dvojhodinového taktu namiesto hodinového, kým sa nevyrieši nedostatok ľudských zdrojov a techniky. Súčasný stav odrádza plne platiacich cestujúcich od využívania vlakov.

Železničná infraštruktúra na východnom Slovensku

Cestovanie vlakom z Bratislavy do východoslovenských destinácií, ako je napríklad Bardejov, je neúmerne dlhé, trvajúce až 7 hodín. Dôvodom je špecifická hviezdicová štruktúra železničnej infraštruktúry na Slovensku, ktorá si vyžaduje viacnásobné prestupy. Problém spočíva aj v neexistencii priameho prepojenia (tzv. bypassu), ktoré by umožnilo priamu jazdu vlakov z Bratislavy do Prešova bez nutnosti viacerých prestupov. V súčasnosti musia cestujúci prestupovať v Kysaku a potom pokračovať do Prešova a Bardejova.

Zrušenie IC vlakov ministerstvom dopravy Matej označuje za nešťastné rozhodnutie, ktoré predĺžilo cestovné časy do týchto lokalít. Riešením by podľa neho bola modernizácia hlavného koridoru Bratislava – Košice na rýchlosť 200 km/h, čo by skrátilo cestu na približne 3,5 hodiny. Zároveň dlhodobo odporúča modernizáciu úseku medzi Kysakom a Obišovcami a zdvojkoľajnenie existujúcej trate, aby sa zlepšila plynulosť dopravy a vrátili sa cestujúci na železnice v regiónoch, kde už existujú koľaje.